Parte de este artículo fue realizado con base en la exposición del Señor Jorge Demarco en el III Congreso de Seguridad Operacional para las Américas. Cartagena de Indias-2013.
Desde la conquista de los cielos, iniciada en 1903 por los Hermanos Wright, comenzó una carrera por crear las más sofisticadas aeronaves, donde las grandes potencias invirtieron cuantiosos recursos.
Al pasar los años, se fueron descubriendo fallas técnicas en algunos elementos de las aeronaves, las cuales generaban numerosos accidentes aéreos. Fue así como debió hacerse un incremento en la inversión de recursos dirigidos al mejoramiento tecnológico, que subsanara los errores cometidos en la época, reforzando la importancia de lo que hoy se conoce como: factores técnicos y la seguridad de las aeronaves.
Para los años 70’s, las investigaciones de accidentes aéreos concluían que la gran mayoría de estos eventos no eran consecuencia de factores técnicos; por el contrario, revelaban que los pilotos de las aeronaves eran los principales generadores de accidentes, en su mayoría por cometer errores en vuelo, (Factores Humanos). A partir de ese momento el concepto de Seguridad Aérea y el sistema de prevención de accidentes se centraron en la interacción del piloto y las aeronaves.
En la época de los 90’s las investigaciones de accidentes iban teniendo en cuenta otros factores que generaban los accidentes en la aviación: las organizaciones, lo que se conoce hoy en día como los Factores Organizacionales, que promueven o bloquean el desarrollo apropiado de las operaciones en las Compañías.
Para el 2000, la OACI impulsó los Sistemas de Gestión de la Calidad y en 2003 se comenzó a hablar de manera general, del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
En el 2006 se publicó la primera edición del documento 9859 de la OACI. Puede considerarse éste, como el punto de partida para la consolidación del SMS como un Sistema de Gestión estructurado, que gestiona los riesgos por factores técnicos, humanos y organizacionales.
En los siguientes años el SMS recibió un gran impulso por parte de las diferentes instituciones reguladoras gubernamentales en cada País que lo lidera, el empoderamiento de dichos entes ha permitido que la norma tome la importancia y genere interés por parte de las empresas vinculadas al sector aeronáutico, con el fin de exigirse en los procesos, y que el SMS se entienda como algo inherente a cada organización.
2007: primer Plan Global OACI para la Seguridad Operacional de la Aviación (GASP I Edición), para la implementación del SMS a nivel global.
2008: Creación de los Grupos Regionales de Seguridad operacional de la aviación (RAGS por sus siglas en ingles), con el propósito de apoyar la implementación del GASP.
2009: es publicado el documento 9859 II edición, el cual aplica visión del SMS y SSP.
2012: es publicado el documento 9859 III edición y hasta la fecha es el documento guía empleado para la implementación de los SMS a nivel mundial.
El último paso a nivel reglamentario dado por la OACI, es la inclusión del ANEXO 19, la cual se viene realizando desde el año 2010, bajo una recomendación dada por la Conferencia de Alto Nivel Sobre Seguridad Operacional. En Marzo de 2013, fue adoptado por el Consejo de la OACI y será aplicable a partir del 14 de noviembre de 2013.
En la actualidad, el SMS ha venido ganando más espacio en las organizaciones, hasta llegar a convertirse en un anexo de obligatorio cumplimiento para los países contratantes con la OACI. Es posible que se propongan nuevas herramientas legales, que aporten a la implementación de un Sistema que tiene un gran propósito a nivel mundial: convertir la aviación en una de las industrias más seguras. (Demarco, 2013)
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