Mantenimiento de helicópteros en Helifly, explicado por nuestro ingeniero aeronáutico Santiago Bedoya

En nuestra empresa, contamos con dos procesos vitales que garantizan la calidad y aeronavegabilidad de las aeronaves, Control Calidad y Mantenimiento.

El proceso de mantenimiento está conformado por un líder, técnicos y ayudantes; control calidad, cuenta con dos inspectores con alta experiencia en el sector y un ingeniero.

Los dos procesos trabajan de la mano para garantizar en todo momento que las aeronaves estén calificadas y aptas para volar, aunque cada uno con diferentes funciones y objetivos que al final se alimentan constantemente el uno del otro.

El objetivo del proceso de Control Calidad, es mantener la aeronavegabilidad de las aeronaves, tanto la parte técnica como la parte legal.

Desde la parte legal se garantiza que todos los documentos de la máquina se encuentren vigentes, como los certificados antinarcóticos, certificados de matrícula, las licencias de estación de radio, los seguros, entre otros. Ninguna aeronave puede salir a línea de vuelo si tiene algún certificado vencido.

Así mismo, se verifica que los trabajos por parte de mantenimiento se hayan realizado de acuerdo a los manuales y a las guías proporcionadas.

Ahora bien, el proceso de mantenimiento se enfoca en la parte técnica y tiene como objetivo mantener las aeronaves en línea de vuelo (listas para volar).

En nuestra empresa, encontramos dos tipos de mantenimiento, el programado y  el no programado.

El mantenimiento programado funciona de la siguiente manera:

El proceso de operaciones entrega el registro de horas de vuelo de las aeronaves al proceso de mantenimiento, el cual descuenta las horas que la aeronave lleva volando. Con lo anterior, se realiza una proyección de lo que puede volar a futuro, para estimar la fecha del servicio.

De esta manera, se planifican los elementos que se necesitan para esa fecha, como las herramientas y repuestos, las cuales son proporcionadas por el almacén (que hace parte de control calidad), los consumibles, el personal y la aeronave en la cual se trabajará.

Cuando se acerca la fecha, mantenimiento le solicita a operaciones el helicóptero; ésta se ingresa a servicio y se le realizan las tareas correspondientes.

La devolución de la aeronave está a cargo del proceso de Control Calidad, después de que el inspector asignado realiza la verificación e inspección de las labores, dando la respetiva liberación de aeronavegabilidad.

El mantenimiento programado que empleamos en Helifly tiene una filosofía preventiva, que es prever y encontrar las posibles fallas antes de que sucedan. Lo anterior se logra por medio de las inspecciones establecidas por los fabricantes, dentro de las cuales encontramos las de 50, 100, 300, 600 y 1200 horas para la aeronave y las de 100, 300, 600 y 2000 horas para el motor.

Todas las inspecciones que se acumulan se hacen al mismo tiempo. El hecho de que se realice una inspección de 1,200 horas no exime de hacer una inspección de 300 horas, ya que son diferentes y en cada una se verifican distintos elementos.

Dentro de las inspecciones, también se realizan a los componentes dinámicos, los cuales son de mucha más duración por las condiciones operación para las cuales están diseñados los componentes. Estas inspecciones pueden ir desde las 1200 hasta las 4500 horas de operación dependiendo de cada componente.

Lo más importante es tener un control de todas las inspecciones para determinar cuales se están venciendo, por lo cual nosotros utilizamos la herramienta del status. Este nos arroja los datos como el vencimiento de alguna inspección o componente de la aeronave.

Un punto fuerte de nuestro mantenimiento, es contar con el taller de componentes dinámicos, el cual se encuentra avalado y autorizado por la Autoridad Aeronáutica para realizar todo tipo de trabajos, desde inspecciones intermedias (las cuales verifican la condición de los componentes que son más susceptibles a desgaste por operación) hasta trabajos de restauración (Overhaul).

Los trabajos de restauración u Overhaul se hacen cuando se tiene que desarmar todo el componente e inspeccionar todas sus piezas para verificar que cumplen con las tolerancias que establece el fabricante, para así reemplazar si es necesario algún elemento; posteriormente se ensambla nuevamente el componente y se finaliza con pruebas operacionales del mismo.

 

Lo anterior es básicamente devolver un componente a 0 horas de operación. Un ejemplo, cuando se le realiza un overhaul a un hub de rotor principal, que se hace cada 2,400 horas, se puede considerar que el hub queda de igual a un hub de 0 horas de operación.

Hay que tener en cuenta que la filosofía preventiva del fabricante está basada en extensivos ensayos, pruebas y una gran experiencia acumulada de todas las aeronaves que operan en el mundo. Esto le permite al fabricante decir que después de los tiempos de inspección establecidos para cada componente es cuando se comienzan a presentar fallas o desgastes.

 Eso mismo sucede con los componentes vida límite, que son aquellos que el fabricante determina que se deben usar solo durante un periodo de tiempo y después se deben desechar, así  se encuentren en perfecto estado. Todo esto permite garantizar que los componentes instalados en la aeronave se mantienen dentro de su vida de operación óptima, puesto que después de estos tiempos se podrían desgastar y es posible que estos componentes comprometan la aeronavegabilidad de la aeronave.

Por ejemplo, en el rotor principal se encuentran dos componentes llamados Tension Torsion Straps, los cuales tienen  una vida útil de 1,200 horas. Después de ese tiempo el fabricante determinó que ya no son útiles y se deben desechar y destruir. Es muy posible que si se dejan instalados y se vuelan 2 o 3 horas más con ellos, puedan fallar y por ende comprometer la integridad del rotor principal.

Mantenimiento no programado

Hay labores que no siempre se cumplen en los servicios o reportes que surgen durante la operación. Por ejemplo, un día un piloto puede reportar problemas de recepción en la radio, un daño del reloj o una grieta en el parabrisas. Este tipo de cosas no se pueden programar, dado que surgen en el momento.

Para eso están los reportes de mantenimiento, que son reportes levantados por el piloto o el técnico, los cuales hacen que la aeronave quede en tierra.

Para que la máquina pueda regresar a la línea de vuelo, hay que realizar las inspecciones requeridas.  Basado en el listado de equipo mínimo (MEL) que se necesita para operar la aeronave. Este documento  nos determina si la aeronave puede seguir en línea o permanecer en tierra hasta corregir la anomalía o falla de algún equipo.

El gran valor agregado con el cual contamos es que tenemos un mantenimiento propio de todo lo que se le puede hacer al helicóptero, desde las inspecciones de línea de 50 horas hasta la más grande de 1,200, incluyendo también el overhaul de todos los componentes.

Otra gran ventaja es que se puede programar según nuestra necesidad y no dependemos de un tercero, además de que podemos garantizar la calidad del trabajo realizado, gracias a la experiencia de colaboradores capacitados y entrenados para realizar las labores con eficacia y eficiencia.